No Brasil, os veículos são movidos predominantemente com motores a combustão interna, basicamente motores do ciclo Otto e do ciclo diesel. Os veículos leves de passageiros utilizam como combustível o etanol hidratado, a gasolina e o gás natural veicular (GNV). No caso dos veículos flex-fuel, podem utilizar gasolina ou etanol hidratado. As Motocicletas utilizam gasolina e os modelos flex-fuel podem utilizar também etanol hidratado. Os Comerciais Leves podem utilizar etanol hidratado, gasolina, GNV e também o diesel. Podem também ser do tipo flex-fuel e utilizar gasolina ou etanol hidratado. Os Veículos Pesados de modo geral utilizam somente o diesel como combustível.
Existe uma fração ínfima de veículos híbridos, híbrido-elétricos e puramente elétricos.
A utilização do etanol hidratado ou da gasolina nos veículos flex–fuel depende principalmente da relação de preços desses combustíveis, assim como da resistência ao uso do etanol hidratado, que varia de acordo com a localidade. De modo geral, no Estado de São Paulo a opção está baseada na relação de preços.
O uso do GNV é pouco significativo no Estado. De acordo com o Balanço Energético do Estado de São Paulo 2018, o consumo aparente de GNV em éi equivalente a 1% do consumo total de energia nos veículos.
Volumes comercializados
Os dados de consumo são disponibilizados pela Secretaria de Infraestrutura e Meio Ambiente do Estado de São Paulo (SIMA) no Anuário Energético e no Balanço Energético do Estado de São Paulo.
O gráfico abaixo mostra a evolução do consumo de combustíveis para aplicação nos veículos rodoviários no Estado.
Como existem diferenças significativas no poder calorífico entre os combustíveis, além de diferentes eficiências entre os motores, o consumo dos veículos utilizando um ou outro combustível também é bastante diferente. Assim, a comparação direta dos volumes comercializados não reflete claramente o uso dos veículos.
Para que essa comparação seja mais precisa, em especial pela variação permitida pelos veículos flex-fuel, foram convertidos os volumes comercializados de cada um dos combustíveis em uma unidade de medida comum, a “tonelada equivalente de petróleo” (TEP). Assim, com a mesma unidade de medida, somam-se os volumes de gasolina e etanol hidratado, que são combustíveis típicos de uso em Automóveis e Motocicletas que utilizam motor do ciclo Otto. Essa somatória foi denominada “combustível do ciclo Otto”.
Os resultados de volume comercializado no período de 2006 a 2019 no Estado de São Paulo convertidos para TEP são apresentados no gráfico abaixo.
Após um período de aumento no consumo total de combustíveis, em 2015 há queda no consumo que se estabiliza até 2017. Em 2018 há leve queda no consumo total.
O consumo do ciclo Otto apresenta a mesma evolução do consumo total. O consumo de etanol caiu em 2017 e aumentou em 2018 e 2019, ao contrário da gasolina que apresentou redução. A linha que representa o ciclo Otto mostra que o aumento do consumo de etanol em 2019 não foi suficiente para substituir integralmente a redução no consumo de gasolina quando observamos o aspecto energético. Em 2019, houve uma retomada do consumo total de combustíveis quando comparado com 2018.
Com relação ao diesel, combustível de aplicação típica em veículos de uso comercial, apresenta redução do consumo de 2014 a 2016, com tendência de aumento a partir de 2017.
Outra abordagem possível é a evolução do consumo de combustível fóssil em comparação ao consumo de combustível renovável. Nessa abordagem, considerou-se renovável o etanol hidratado, o etanol anidro misturado à gasolina e o biodiesel misturado ao diesel. E fóssil a gasolina e o diesel puros, sem os renováveis. O gráfico a seguir mostra a evolução, também apresentada em TEP, do consumo de combustível fóssil e renovável no Estado no período de 2006 a 2018. No ano de 2019 houve um aumento do consumo de renováveis e um pequeno aumento no de combustíveis fósseis.
Características dos combustíveis
Por padrão, o teor de etanol anidro que é misturado à gasolina para compor a gasolina é de 22% em volume. Esse é o teor definido para o combustível de referência, empregado para a realização dos ensaios de emissão e autonomia em laboratório. Entretanto, a legislação permite a variação no teor de etanol anidro na gasolina comercial, vendida nos postos de combustíveis.
Essa variação se dá principalmente em função da disponibilidade de etanol anidro no mercado, dependente principalmente da produção de etanol da cana-de-açúcar. O quadro a seguir mostra a variação do teor de etanol anidro na gasolina em 15 anos.
A partir de 2014, a gasolina sofreu algumas alterações em suas características, destacando-se a redução do teor máximo de enxofre, que passou dos 800 mg/kg para
50 mg/kg e a redução de hidrocarbonetos olefínicos e aromáticos. A queda do teor de enxofre reduziu drasticamente a emissão do gás poluente dióxido de enxofre. A redução de olefínicos e aromáticos diminui a emissão de gases mais nocivos à saúde.
Desde 2014 são comercializados dois tipos de diesel para uso rodoviário, conforme o teor de enxofre máximo admitido: o “diesel B S500”, com até 500 mg/kg (S-500) e o “diesel B S10”, com até 10 mg/kg (S-10). Esse último foi introduzido em 2013 e substitui o chamado “diesel B S-50”, com até 50 mg/kg. O quadro a seguir apresenta a evolução do teor de enxofre no diesel comercializado no Brasil.
O diesel comercial recebe uma parcela de biodiesel. Inicialmente, em 2005, mistura de 2% de biodiesel ao diesel era facultativa, com percentuais crescentes. A partir de 2008 passou a ser obrigatória, alcançando 11% em setembro de 2019, como indica o quadro a seguir.
