Ano/ModeloCombustívelCO
(g/km)
HC
(g/km)
NOx
(g/km)
RCHO
(g/km)
Emissão
Evaporativa
de Combustível
(g/teste)
PRÉ - 1980Gasolina544.71.20.05nd
1980 - 1983Gasolina C3331.40.05nd
Álcool181.610.16nd
1984 - 1985Gasolina C282.41.60.0523
Álcool16.91.61.20.1810
1986 - 1987Gasolina C2221.90.0423
Álcool161.61.80.1110
1988Gasolina C18.51.71.80.0423
Álcool13.31.71.40.1110
1989Gasolina C15,2
(-46%)
1,6
(-33%)
1,6
(0%)
0,040
(-20%)
23,0
(0%)
Álcool12,8
(-24%)
1,6
(0%)
1,1
(-8%)
0,110
(-39%)
10,0
(0%)
1990Gasolina C13,3
(-53%)
1,4
(-42%)
1,4
(-13%)
0,040
(-20%)
2,7
(-88%)
Álcool10,8
(-36%)
1,3
(-19%)
1,2
(0%)
0,110
(-39%)
1,8
(-82%)
1991Gasolina C11,5
(-59%)
1,3
(-46%)
1,3
(-19%)
0,040
(-20%)
2,7
(-88%)
Álcool8,4
(-50%)
1,1
(-31%)
1,0
(-17%)
0,110
(-39%)
1,8
(-82%)
1992Gasolina C6,2
(-78%)
0,6
(-75%)
0,6
(-63%)
0,013
(-74%)
2,0
(-91%)
Álcool3,6
(-79%)
0,6
(-63%)
0,5
(-58%)
0,035
(-81%)
0,9
(-91%)
1993Gasolina C6,3
(-77%)
0,6
(-75%)
0,8
(-50%)
0,022
(-56%)
1,7
(-93%)
Álcool4,2
(-75%)
0,7
(-56%)
0,6
(-50%)
0,040
(-78%)
1,1
(-89%)
1994Gasolina C6,0
(-79%)
0,6
(-75%)
0,7
(-56%)
0,036
(-28%)
1,6
(-93%)
Álcool4,6
(-73%)
0,7
(-56%)
0,7
(-42%)
0,042
(-77%)
0,9
(-91%)
1995Gasolina C4,7
(-83%)
0,6
(-75%)
0,6
(-62%)
0,025
(-50%)
1,6
(-93%)
Álcool4,6
(-73%)
0,7
(-56%)
0,7
(-42%)
0,042
(-77%)
0,9
(-91%)
1996Gasolina C3,8
(-86%)
0,4
(-83%)
0,5
(-69%)
0,019
(-62%)
1,2
(-95%)
Álcool3,9
(-77%)
0,6
(-63%)
0,7
(-42%)
0,040
(-78%)
0,8
(-92%)
1997Gasolina C1,2
(-96%)
0,2
(-92%)
0,3
(-81%)
0,007
(-86%)
1,0
(-96%)
Álcool0,9
(-95%)
0,3
(-84%)
0,3
(-75%)
0,012
(-93%)
1,1
(-82%)
1998Gasolina C0,79
(-97%)
0,14
(-94%)
0,23
(-86%)
0,004
(-92%)
0,81
(-96%)
Álcool0,67
(-96%)
0,19
(-88%)
0,24
(-80%)
0,014
(-92%)
1,33
(-87%)
1999Gasolina C0,74
(-97%)
0,14
(-94%)
0,23
(-86%)
0,004
(-92%)
0,79
(-96%)
Álcool0,60
(-96%)
0,17
(-88%)
0,22
(-80%)
0,013
(-92%)
1,64
(-84%)
2000Gasolina C0,73
(-97%)
0,13
(-95%)
0,21
(-87%)
0,004
(-92%)
0,73
(-97%)
Álcool0,63
(-96%)
0,18
(-89%)
0,21
(-83%)
0,014
(-92%)
1,35
(-87%)
2001Gasolina C0,48
(-98%)
0,11
(-95%)
0,14
(-91%)
0,004
(-92%)
0,68
(-97%)
Álcool0,66
(-96%)
0,15
(-91%)
0,08
(-93%)
0,017
(-91%)
1,31
(-87%)
2002 (2)Gasolina C0,43
(-98%)
0,11
(-95%)
0,12
(-93%)
0,004
(-92%)
0,61
(-97%)
Álcool0,74
(-96%)
0,16
(-90%)
0,08
(-93%)
0,017
(-91%)
nd
2003 (3)Gasolina C0,40
(-98%)
0,11
(-95%)
0,12
(-93%)
0,004
(-92%)
0,75
(-97%)
Álcool0,77
(-95%)
0,16
(-90%)
1,09
(-93%)
0,019
(-89%)
nd
Flex-Gasolina C0,50
(-98%)
0,05
(-98%)
0,04
(-98%)
0,004
(-92%)
nd
Flex-Álcool0,51
(-88%)
0,15
(-90%)
0,14
(-93%)
0,020
(-89%)
nd
2004 (4)Gasolina C0,35
(-99%)
0,11
(-95%)
0,09
(-94%)
0,004
(-92%)
0,69
(-97%)
Álcool0,82
(-95%)
0,17
(-89%)
0,08
(-93%)
0,016
(-91%)
nd
Flex-Gasolina C0,39
(-99%)
0,08
(-97%)
0,05
(-97%)
0,003
(-94%)
nd
Flex-Álcool0,46
(-97%)
0,14
(-91%)
0,14
(-91%)
0,014
(-92%)
nd
2005 (5)Gasolina C0,34
(-99%)
0,10
(-96%)
0,09
(-94%)
0,004
(-92%)
0,90
(-96%)
Álcool0,82
(-95%)
0,17
(-89%)
0,08
(-93%)
0,016
(-91%)
nd
Flex-Gasolina C0,45
(-98%)
0,11
(-95%)
0,05
(-97%)
0,003
(-94%)
nd
Flex-Álcool0,39
(-98%)
0,14
(-91%)
0,10
(-92%)
0,014
(-92%)
nd
2006 (6)Gasolina C0,33
(-99%)
0,08
(-96%)
0,08
(-95%)
0,002
(-96%)
0,46
(-98%)
Álcool0,67
(-96%)
0,12
(-93%)
0,05
(-96%)
0,014
(-92%)
nd
Flex-Gasolina C0,48
(-98%)
0,10
(-95%)
0,05
(-97%)
0,003
(-94%)
0,62
(-97%)
Flex-Álcool0,47
(-98%)
0,11
(-95%)
0,07
(-96%)
0,014
(-92%)
1,27
(-87%)
2007 (7)Gasolina C0,33
(-99%)
0,08
(-96%)
0,08
(-95%)
0,002
(-96%)
0,46
(-98%)
Álcool (8)ndndnd)ndnd
Flex-Gasolina C0,48
(-98%)
0,10
(-95%)
0,05
(-97%)
0,003
(-94%)
0,62
(-97%)
Flex-Álcool0,47
(-98%)
0,11
(-95%)
0,07
(-96%)
0,014
(-92%)
1,27
(-87%)
2008Gasolina C0,37
(-99%)
0,042
(98%)
0,039
(98%)
0,0014
(-97%)
0,66
(-97%)
Álcool (8)ndndnd)ndnd
Flex-Gasolina C0,51
(-98%)
0,069
(97%)
0,041
(97%)
0,0020
(-96%)
0,42
(-98%)
Flex-Álcool0,71
(-96%)
0,052
(97%)
0,048
(96%)
0,01524
(92%)
1,10
(-89%)
Diesel (9)0.30.060.75ndnd
  1. Médias ponderadas de cada ano-modelo pelo seu volume de produção.
  2. Para os modelos a gasolina predominam motores de 1,0 L; para os a álcool, de 1,5 L à 1,8 L.
  3. Para os modelos a gasolina predominam motores de 1,0 L; para os a álcool, de 1,0 L à 1,8 L. Nos veículos tipo flex fluel, predominam motores de 1,0 L e 1,8 L. Parte da produção destes veículos foi ensaiada com gasolina C e parte com álcool carburante. As maiores diferenças devido às cilindradas dos motores são sentidas no CO2.
  4. Para os modelos a gasolina há motores entre 1,0 L e 2,0 L; para os a álcool, 1,0 L. Nos veículos tipo flex fluel, predominam 1,6 L e 1,8 L. Parte da produção destes veículos foi ensaiada com gasolina C e parte com álcool carburante. As maiores diferenças devido às cilindradas dos motores são sentidas no CO2.
  5. Para os modelos a gasolina há motores entre 1,0 L e 2,0 L; para os a álcool, 1,0 L. Para os veículos tipo flex fluel, predominam motores entre 1,0 L e 1,8 L. Parte da produção destes veículos foi ensaiada com gasolina C e parte com álcool carburante. As maiores diferenças devido às cilindradas dos motores são sentidas no CO2.
  6. Para os modelos a gasolina há motores entre 1,0 L e 2,0 L; os modelos a álcool foram descontinuados, osvalores são de um único modelo de 1,8 L com produção da ordem de 500 unidades. Para os veículos tipo flex fluel há motores entre 1,0 L e 2,0 L. As maiores diferenças devido às cilindradas dos motores são sentidas no CO2.
  7. Repetidos os valores de 2006, por não estarem ainda disponíveis os de 2007.
  8. Os modelos dedicados a álcool foram descontinuados em 2007.
  9. Veículos leves comerciais a diesel ensaiados em dinamômetros de chassi.
  10. (Fator de Emissão de Material Particulado = 0,057g/km e Opacidade em Aceleração Livre = 0,12 (1/m)

nd – não disponível.
% – refere-se à variação verificada em relação aos veículos 1985, antes da atuação do PROCONVE.
Gasolina C – 78% gasolina + 22% álcool anidro (v/v).

O PROCONVE considera a qualidade do combustível e a concepção tecnológica do motor como os principais fatores da emissão dos poluentes. Para obter a menor emissão possível, é necessário dispor de tecnologias avançadas de combustão e de dispositivos de controle de emissão, bem como de combustíveis “limpos” (baixo potencial poluidor). O Brasil, pelo fato de ter adicionado 22% de álcool à gasolina, passou a produzir um combustível de elevada qualidade sob o ponto de vista ambiental e nos colocou como pioneiros na utilização em larga escala na adição de compostos oxigenados à gasolina e no uso de combustíveis renováveis. Além disso, a compatibilidade entre o motor e o combustível é fundamental para o pleno aproveitamento dos benefícios que podem ser obtidos, tanto para a redução das emissões, quanto para a melhoria do desempenho, dirigibilidade, consumo de combustível e manutenção mecânica. Ainda a disponibilidade do etanol hidratado e da mistura Gasolina C, no mercado nacional desde o princípio da década de 80, trouxe benefícios para o meio ambiente e para a saúde pública, destacando-se a redução drástica das concentrações de chumbo na atmosfera, visto que o etanol é também um anti-detonante substituto do aditivo a base de chumbo, totalmente retirado do combustível nacional desde 1991. Além disso, a adição de etanol à gasolina trouxe imediatamente reduções da ordem de 50% na emissão de CO da frota antiga dos veículos.

Há uma tendência mundial para a adição de alguns compostos oxigenados à gasolina, visando a redução do impacto poluidor. A experiência internacional nesse sentido tem demonstrado a superioridade da utilização de álcoois, notadamente do etanol como no caso brasileiro, em relação aos éteres, sob o ponto de vista ambiental e de saúde pública.

Quanto aos aspectos de proteção à pública, as ações do PROCONVE têm estabelecido ganhos notáveis desde a sua implantação. Estudos recentes comduzidos pelo Laboratório de Poluição do Ar da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo concluíram que no período 1996 a 2005 as mortes evitadas pelas reduções nas emissões veiculares na Região Metropolitana de São Paulo, em especial o material particulado (fumaça) dos veículos a diesel, foram de 14.495, nos grupos de crianças e idosos.

Uma das maneiras de se observar a eficácia do PROCONVE – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores é através da análise de uma série histórica de dados da Qualidade do Ar, pois a frota de veículos na região metropolitana de São Paulo multiplicou-se por 6 nos últimos 20 anos e da mesma maneira deveria comportar-se a concentração de monóxido de carbono (CO), que representa principalmente o comportamento dos veículos leves.

Na figura a seguir, é mostrada a evolução das concentrações médias anuais das médias máximas de 8 horas de monóxido de carbono. É importante esclarecer que este gráfico serve apenas para avaliar a tendência dos níveis de concentração de curto prazo, uma vez que não existe padrão anual para monóxido de carbono. Observa-se uma confirmação dos resultados que indicam um decréscimo das concentrações médias nos últimos anos.

CO – Evolução das concentrações médias anuais das máximas diárias (média de 8 horas) – RMSP